В принципе сравнивать автомобили разных марок не очень благодарное занятие, поскольку у любой марки есть свои адепты, и они будут стойко стоять на защите своего идола. Поэтому в аналитических материалах для объективности лучше применять конкретные параметры и показатели.
Технологичность.
До 2000 года мировая автомобильная промышленность развивалась по принципу «сам себе режиссер». Каждый автопроизводитель выполнял весь спектр работ от проектирования до запуска в серию. Для немецких автопроизводителей в те времена и сложилась та самая аура качества и немецкого педантизама. И действительно немецкие автомобили того времени оставляли весьма приятное впечатление.
За последний десяток лет ситуация в автомобилестроении сильно изменилась. На первый план выдвинулись вопросы экономии на всех этапах создания серийного автомобиля, а также экономичность самих транспортных средств. В этих условиях стали размываться границы между автопроизводителями
Например, использование гибридной силовой установки компании Toyota на компакте А-класса компании Daimler AG. Подобные договоренности также имеются у компании Daimler с альянсом Renault-Nissan, что позволит уменьшить затраты на выход в нишу электромобилей. Или последние размышления Карлоса Гона по поводу использования всеми автопроизводителями в ближайшие годы ограниченного числа платформ. Таким образом, понятие немецкий автомобиль размывается.
Да, есть серьезное отличие стратегии развития немецкого автопрома и, например, японского. Если немецкие автопроизводители (взять хотя бы ведущую тройку) в последние годы концентрируются на совершенствовании своих автомобилей Е-класса (т.н. «бизнес-класса»), которые занимают действительно ведущие места в премиум сегменте, то, например, японцы сосредоточились на создании массового недорогого продукта. Кстати, создание надежного и качественного бюджетного автомобиля представляется более сложной задачей, чем производство дорогого автомобиля премиум-класса, который можно оснастить самым современным оборудованием за любые деньги – клиенты найдутся в любом случае.
Здесь есть и еще один нюанс. Немецкие производители не столь широко ставят свои производства в третьих странах, а вот все остальные (те же японцы) уверенно осваивают районы Юго-Восточной Азии. С другой стороны на немецких заводах произошел резкий приток иностранной рабочей силы, что, несомненно, произвело некий перекос в качестве. При этом та же Toyota не стесняется делать отзывы автомобилей в случае обнаружения дефекта, а Daimler вряд ли будет озвучивать возникшие проблемы – нельзя опорочить имя, которое имеет высокую стоимость. Но зато на подъемниках в сервисах можно увидеть реальную картину.
И ещё. Благодаря высокой технологичности, японские автомобили можно эксплуатировать в самых разных условиях. И на северах и на югах. А вот немецкие автомобили с самыми последними разработками в системах управления впрыском, с двигателями, имеющими керамическое напыление цилиндров, с подвеской, которая разработана для повышенного комфорта, рассчитаны на качественные дороги, а они есть далеко не везде.
Надежность.
Увлечение продвинутыми системами (которые еще находятся в стадии дальнейших разработок) для немецких автопроизводителей оборачивается снижением надежности. Да, нужно смотреть вперед и разрабатывать новые системы, но эта же стратегия и заставляет общественное мнение реагировать не совсем адекватно. Достаточно взглянуть на мнение авторитетного американского журнала “Консьюмер репортс” относительно сравнения Камри и Фольксвагена Пассата.
По мнению того же журнала в лидерах по надежности Тойота и Хонда, а в последнее время пробиваются Хюндай и Киа. Свидетельством увеличивающейся надежности японских автомобилей является трехлетняя гарантия, а немцы дают два года гарантии.
Обслуживание и его частота.
Сложилось мнение, что немецкие автомобили дорогие в обслуживании. На самом деле, если взять необходимое обслуживание (замена масел и фильтров), то стоимость его практически для любых марок отличается не очень сильно. Но вот все остальные движения, которые следует осуществить с немецкими автомобилями (замена датчиков, устранение ошибок в электронных блоках управления, технические замены и так далее) не входят в стандартное ТО и создают дополнительную нагрузку на кошелек владельца. Вот этих мелких доделок у остальных автопроизводителей, как правило, нет.
Одно из отличий в подходах к сервисному обслуживанию, связано с пробегом автомобилей между заменой масла в двигателе. Немецкие производители стремятся увеличить этот интервал и на многих моделях сделали его 25 тысяч километров. Тогда как японские производители по старинке рекомендуют замену через 10 тысяч. И в каком случае двигатель меньше износится?
Потеря стоимости автомобилей.
Потеря стоимости является интересным показателем, который показывает отношение рынка к подержанным автомобилям и к маркам этих автомобилей. Если брать в качестве примера Ауди А6 (предположим за 2,5 млн рублей) и Лексус (стоимостью 1,7 млн), то через три года, когда в большинстве случаев осуществляется замена, Ауди можно будет продать не более, чем за 1 миллион, а вот Лексус будет стоит около 1,15 млн. рублей (по данным журнала «За рулем»). Разница в потере стоимости существенная.
Потребительские качества.
Совершенно понятно, что на данный момент немецкие автомобили, находясь в премиум сегменте, предоставляют владельцам больше комфорта. И это отражается на цене новых автомобилей. Однако невозможно оспорить тот факт, что и японские премиальные марки (Акура, Инфинити, Лексус) предоставляют тоже хороший комфорт, но их цена в другом диапазоне. Дело снова в стоимости самой торговой марки.
В заключение обзора стоит напомнить коррупционные скандалы с продажами Мерседесов в наши госструктуры. Возможно такие же схемы работают и при покупке автомобилей других брендов. Все это разъедает отрасль изнутри. В одном из отчетов совершенно справедливо была напомнена история компании Сименс и ее сотовых телефонов, которые не выдержали конкуренции. Есть о чем подумать...
0 комментариев:
Отправить комментарий